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主題 [臺中建築雲 | 2018/1月] 軌道運輸時代來臨對臺中都市空間發展之影響-專訪臺中市政府都市發展局王俊傑局長(中)
林丙申、陳信安 於 2018/02/07 20:58:09 發表

一、初期路網完成後對臺中都會區產業分布與都市空間發展之影響 (一) 軌道運輸時代來臨 1.大臺中123:為因應臺中的空間發展及都市計畫失衡問題,林市長上任後,提出「大臺中123奠基工程」(一條山手線、兩大海空港、三個副都心),結合以大眾運輸為導向的發展(TOD)策略,藉由軌道運輸帶來發展與串聯,並搭配三環三連的智慧公路網,以空間布局的規劃架構,提供臺中都市發展問題的解決之道。同時,透過多都心的共同發展,達到城市均衡發展目的,三個副都心分別引領地區發展,把原先較分散的空間發展與土地使用,作整體規劃與整合,將臺中打造成為宜居城市、生活首都。 2.前瞻基礎建設計畫:軌道建設為前瞻基礎建設計畫之一,臺中目前除了完成鐵路高架化及施工中的捷運綠線外,經積極規劃爭取,大臺中山手線、捷運藍線、捷運綠線延伸重大建設已獲中央支持,全數納入前瞻基礎建設計畫,宣告大臺中123不再只是願景,更象徵臺中正式邁向軌道路網發展新時代。 3.捷運綠線及場站:臺中捷運綠線全長約16.71公里,其中高架段約15.94公里,地面段約0.77公里,沿線共設18站,預計107年底試運轉,109年通車。其中G5、G6、G8、G8a、G9-1及G11等7案精華地段規劃辦理土地開發,除G8站以單一所有權人身分申請優先投資,並獲本府同意外,其餘6案所需用地已全數取得,於106年中陸續展開招商相關作業,藉由引進民間技術及資金,以捷運車站為核心,結合TOD概念導入商業、住宅、辦公等綜合開發利用,將都市經濟活動與捷運系統充分結合,以別於傳統以汽車運輸為主的土地開發使用。 4.臺鐵高架捷運化:改建豐原、潭子、太原、臺中、大慶等5座現有車站,新建栗林、頭家厝、松竹、精武、五權等5座高架通勤車站。其中臺鐵松竹、大慶站與臺中捷運G4、G13站預留轉乘空間,方便乘客轉乘(鐵路高架已於105年10月16日開放通行,並完成第1階段車站站體改建工程,第2階段預計107年10月完成五權、精武、松竹、栗林等新增車站)。臺鐵高架化後,可提供都會區便捷之交通,消除鐵路沿線兩側地區發展之阻礙,均衡都市發展,消除鐵路沿線17處平交道,改善平交道所造成之交通問題,並可改善市容景觀、提昇都會區環境生活品質,提昇都市土地利用價值,增加經濟效益。 (二) 對產業分布之影響 1.豐原副都心-山城豐華再現、原創展現新榮耀 (1)豐原是臺中舊縣城所在,歷史悠久,交通發達,人文精神豐富。豐原在區域發展中,作為山城連線潭子、大雅、神岡、后里、東勢、新社、石岡等區的前哨站與發展中心,將再造在地工藝完整產業鏈、投入創新服務吸納高知識人才。 (2)目前國道4號臺中環線豐原潭子段已在三月動工,預計110年完工。未來還將建置轉運中心,轉運中心具複合式大眾運輸功能與投資效應,翻轉東站核心,結合交通與商業休閒機能,拓展商用腹地進行新車站週邊整體開發,進行全面都市更新,以樂活概念打造全新的豐原副都心,為迎接2018臺中世界花博做好準備。 2.海線雙港副都心-港市合一、中臺灣國際門戶 (1)臺中港特定區計畫總面積近2萬公頃,市府提出「雙港副都心123發展策略」,「1個市鎮生活圈─以居住使用導向為主,以鄰里單元區分,強化既有公共設施品質,營造樂居環境,現有農業區屬優良農田,維持農業發展;2大海空國際港─發揮臺中港及中部國際機場優勢,發展臨港產業、航空物流、總部經濟、國際觀光旅遊;3個觀光遊憩區─推動高美濕地及梧棲漁港整體規劃,發展海岸觀光廊帶,吸引郵輪觀光客。 (2)鰲峰山公園及大肚山自然公園保留原始自然景觀及生態,發展以保育為主的生態遊憩,整合在地眷村文化與港區藝術中心,推動人文藝術旅遊」。將利用都市計畫及跨區重劃等方式,帶動雙港的發展。 3.烏日副都心-臺灣中區門戶、建構中彰共同生活圈 (1)雖然高鐵特區發展初期並不受看好,但在「大臺中123」政策下,因引建設公司造鎮開發,也讓烏日高鐵特區的優點越來越明顯。林市長提出烏日副都心的政策後,高鐵特區許多重大建設也如火如荼地展開。 (2)臺中因精密機械產業型態創造廣大的就業機會,臺中市府建置精密機械科技創新園區並積極招商,替產業提供優質運轉基地,園區鄰近國道1號3號與74號環線,腹地廣大,尤其南邊連接烏日高鐵特區,吸引外縣市人才來臺中就業、定居。近幾年市府招商有成,同時並積極幫助產業升級,像股王大立光就持續在臺中工業區購地擴廠,帶動大肚山麓黃金縱谷投資商機受到矚目,近期包括百容、上銀及臺中精機等大廠,都陸續購地擴廠或擴充產線,這股投資熱可說是方興未艾,就業人口的移入創造需求,亦帶起週邊地區生活、商業機能與住宅行情。烏日副都心因鄰近黃金縱谷-精密機械科技創新園區,除了提供交通物流等運輸需求外,看準此區人口動能,大型商務中心、會館、購物中心陸續進駐,方正的住宅基地,就近紓解就業人才住屋需求,目前已有許多品牌建商積極推案,早期推案多已完銷。 (3)烏日副都心建設重點有:會展物流中心-借重高鐵門戶地區交通優勢,以會議展覽、物流、休閒娛樂、康健體驗五大產業為產業開發核心。生活消費核心-高鐵特定區與烏日都市計畫區相輔相成,藉由烏日火車站及周邊都市更新、TOD路網建構,建造中臺灣新消費娛樂重鎮。綠活住宅基地-楓樹里及周邊地區加上九德、前竹區段徵收區,原本社區生活環境優良,日後將加強既有社區公設品質、創造友善居住環境。政治經濟中心-爭取成功嶺營區釋出部分土地設置副首都,並持續爭取立法院遷至本區,規劃政治、經濟、產業服務核心。 (三) 對都市空間發展之影響 1.交通是都市發展之血管:依循城市治理主軸,以「大眾運輸導向發展」(TOD)為發展理念,整體交通建設以MR. B & B為規劃導向。整體大眾運輸就像血液循環系統,大動脈為「Metro」捷運加上「Rail」鐵道,小動脈為「Bus」公車系統,微血管為「Bike」公共自行車,將交通運輸系統延伸到街道巷弄,建立安全、人本、綠色的複合式公共運輸系統,打造臺中成為宜居城市、生活首都。 2.交通運輸與都市發展互相影響 (1)臺灣西部空間發展結構,分為北、中、南三大區域,臺中市為中臺灣領頭羊,負有帶動中部區域發展之職責,中、彰、投、苗4縣市之交通運輸與區域發展息息相關,兩者互相影響。縣市合併前,大家對於臺中的定義,僅侷限於「小臺中」,縣市合併後,納入原臺中縣地區,思考格局必須轉變成是一個「大臺中」,若要帶動整體發展,就必須要強化運輸系統的整合串連。 (2)林佳龍市長上任後,為進行空間及產業發展重整,依大臺中產業及城市發展之策略,提出「大臺中123」發展藍圖,以一條大臺中山手線連結兩大國際海空港,串起三大副都心(豐原山城副都心、海線雙港副都心、烏日高鐵副都心)及臺中城中城都心與囤區市區化作為發展主軸,消除山海線隔閡,強化山海間聯繫,串聯城市發展,縮短城鄉差距,將臺中打造成為宜居城市、生活首都。 3.透過軌道運輸建設串聯3大副都心 (1)臺中捷運綠線預計107年底試運轉,109年全線營運,綠線規劃是從北屯開始,進入市區文心路最後往南到烏日。有捷運經過自然會帶來人潮,有人潮就會有各種生活及商業需求,帶動沿線捷運站區邊發展動能,這是值得期待的。 (2)臺中捷運綠線沿線就有幾個區段值得注意,從北屯區開始,將來會增設新車站的松竹站,與紅線臺鐵形成雙鐵共構並連往烏日高鐵站,其次,經由松竹路交流道就能銜接臺74號快速道路,過去前往七期重劃區車程約要半小時以上,如今因為這條新道路的開通只要15分鐘左右就可抵達,到達市中心各區的時間也大幅縮短。往南邊走到大慶車站商圈機能亦類似松竹站,此區鄰近中山醫學大學附設醫院,因學生與就醫人潮匯集而形成商圈,大慶車站為捷運綠線與紅線臺鐵高架化路線共構,紅線臺鐵高架化、捷運化後新增車站、路線,約2至3公里有1站,另配合改建車站、改善路線品質或景觀等,增購新型電聯車、增加班次,以因應短程輸送密集化的需要。 (3)臺鐵轉型城市軌道運輸系統(即捷運)的3大短程運輸特點:車站密集、班次密集、票種單純。不論是前往烏日高鐵站、轉乘至中區西區商圈或往北區豐原等都相當便利。最重要的是捷運路網未來串聯烏日高鐵特區,進出臺中將會比以往更為便利。 (4)山手線計畫是大臺中整體發展之關鍵建設,將透過山手線環狀鐵路規劃,將海線鐵路從大甲至追分雙軌高架化,將山線鐵路高架化由大慶延伸至烏日,北邊再透過甲后線(彩虹線),新增由大甲至后里的東西向鐵路,與南邊「下環微笑線」的成功至追分路段,連接臺鐵山線及海線,成為大臺中生活圈主要的軌道骨幹運輸,全長為78.9公里,完成後可帶來1,700億元經濟效益,更可以取消16個平交道,串聯臺鐵山線及海線與沿線周邊多核心衛星城鎮,引導串連城市發展。 (5)下環微笑線「成功到追分雙軌化計畫」總長度2.2公里,已於105年10月獲中央核定並全額負擔經費,交通部臺鐵局已於106年啟動工程規劃,預計107年動工,110年完工,完工後每日成追線雙向班可次從現在的22班,增加到48班次,容量加倍,大幅提升海線往來山線、市區與高鐵的便利性,造福沿線40多萬居民。屆時,不僅促成大臺中區域點、線、面的全面發展,發揮一乘三的效應,也使南苗栗、北彰化、南投草屯的運輸旅次,都可藉由此山手線進行連結,讓中臺灣公共資源及勞動力可以快速移動,公共建設資源也能被更有效的共享利用與合理分配,達成區域治理互相支援共享的目標。 4.TOD導向之都市發展及土地使用 (1)未來中臺灣完整的區域發展藍圖,將以大臺中山手線做為骨幹,結合捷運綠線、藍線、雙港輕軌捷運、大平霧輕軌捷運等路網,讓軌道運輸擴大至彰化、南投及苗栗,打造四通發達的交通網絡,讓勞動力、物料、公共建設資源可以快速有效的移動及共享利用,達成區域治理互相支援共享的目標。 (2)捷運場站土地共構開發就是一種TOD的概念,也是一種將都市計畫與軌道建設合而為一的概念,讓開發大樓與捷運場站做緊密結合,提升土地使用強度並兼顧交通需求,吸引商業及人口進駐,並同步帶動周邊整體發展,相輔相成創造人潮與商機,創造都市發展與捷運雙贏的成果,避免過去舊城市常有交通設施趕不上人口增加的無解難題,日本東京與臺灣社經環境條件類似,日本東京的六本木之丘、虎之門之丘、二子玉川等地區,均是透過TOD場站與周邊整體開發,讓車站機能更加完善,與周邊住居與商業機能整合的成功案例,也有個案車站甚至因此運量提升超過1倍以上,且大幅減少道路交通負擔,提升軌道票箱營收,不動產開發收益可觀。 (3)東京都周邊的私營鐵路投入的TOD場站開發所產生的新市鎮開發效益,舒緩首都圈居住房價壓力,年輕人成功移轉住在市郊的TOD場站,反而因為人口密度的降低,TOD場站的悠閒與生活機能,假日吸引更多東京都市民往外移動。國外成功案例的經驗,都是值得臺中學習,讓大臺中的捷運土地開發與都市發展可以更緊密結合,一躍國際舞臺,行走軌道經濟時代最尖端。 (4)以國外發展經驗而言,軌道建設必須與城市規劃同步進行,通常是透過車站周邊之發展密度(Density)、混合使用(Diversity)、設計(Design)之方法來推動TOD,亦即以提高車站周邊之土地及建築物之使用強度、融入以人本及步行為主之都市設計理念、於車站周邊規劃多元混合之土地使用,來推動以大眾運輸導向為主之都市發展及土地使用。以香港TOD經驗來看,它是全球唯一能夠持續盈利的地鐵,其大眾運輸使用率達92%,居全球之首,主要透過軌道及物業聯合開發及營運,才能夠持續盈利。另以日本山手線TOD經驗來看,東京都過度集中發展,生活品質下降、成長受限、交通擁擠,透過副都心整備方針,以山手線沿線之車站為中心,建立7個副都心,紓解首都壓力,形成東京都朝多核心及緊湊型發展之成功模式,都市運輸以軌道系統為骨幹,使用率占74%,進而有效解決都會區成長擴張可能面臨的交通擁擠課題。日本、香港及臺北之TOD經驗,都值得臺中參考。 5.建構中長期捷運路網擴大經濟效益 (1)建構運輸路網:依據臺北及先進各國軌道運輸及城市發展經驗,軌道建設結合其他大眾運輸系統,形成運輸路網,才具有經濟效益。臺中目前除施工中的鐵路高架化及捷運綠線外,經積極規劃爭取,大臺中山手線、捷運藍線、捷運綠線延伸等三項重大建設已獲中央支持,全數納入前瞻基礎建設計畫,宣告「大臺中123」這個政策不再只是願景,而是宣告臺中市正式邁向軌道路網發展新時代。未來市府團隊將努力儘早打造完善的軌道運輸路網,給臺中市民更便捷的大眾運輸服務。軌道運輸場站周邊之土地使用,結合以大眾運輸導向之都市發展策略,將可提高土地使用效益,帶動都市發展。 (2)捷運延伸彰化:臺中捷運除了綠線,現在更規劃要往南再延伸到彰化,列入行政院公布的8,800億的基礎前瞻計畫,捷運綠線延伸彰化是其中之一,蔡總統也親口證實了彰化會有捷運。初步延伸的地點會是從烏日高鐵站接出,跨越大肚溪從金馬東路進入彰化,以上層捷運下層四線道公路的雙層型態建置路線。彰化縣政府更計畫延伸到和美、鹿港,這個路線是第一期計畫;第二期目標,則是計畫彰化市區環狀捷運網路。北彰化將會有捷運和臺中接軌,在南彰化則會把彰化高鐵和臺鐵連接起來,有助於南彰化鄉鎮發展,鼓勵民眾從彰化高鐵站搭集集支線到南投觀光,用大眾交通系統串起中彰投生活圈。 (3)百年大計:交通建設是百年大計需把眼光放遠,軌道設施不是貿易財,無法要求在短期看見盈餘,但是長遠來看,彰化縣有近130萬人口,北彰化生活圈超過80萬人,不亞於捷運已開通的新北市中和41.44萬人、永和22.54萬人、新莊41.34萬人及淡水16.24萬人。捷運通車屆時直接影響24萬彰化人,間接影響全彰化生活區百萬人口,這種投資不能單純短期利潤來衡量,還要計入周邊帶動的產業發展。當初高鐵在建設的時候也常常被說會虧錢、臺灣人不需要高鐵,但是高鐵通車十年過去,事實證明高鐵不僅縮短了時空,也改變了人們對於城市連結的想像。 (4)促進觀光發展:目前臺中與彰化之間的運輸走廊,除國道1號高速公路及臺74線快速道路常塞車,連省道臺1線及臺鐵車廂使用量都達飽和,擴充不易;中彰之間壅塞的交通代表著密不可分的關係,軌道運輸具有安全、舒適、準時、便捷及大量運輸特性,將有助解決中臺灣交通困境。以淡水為例,早年為沒落漁村,同樣沒有高速公路,交通環境惡劣,觀光發展受限,直到86年間捷運通車到淡水,遊客數以數倍成長,帶動當地產業及經濟,而鹿港的觀光潛力與淡水相比並不遜色,彰化縣政府也認為,若能透過捷運串聯臺中市區、高鐵臺中站及新烏日火車站,觀光前景可期。 (5)便捷生活圈:長遠來看,應當直接透過政府投入軌道建設,帶動城市經濟的動能,年輕人利用軌道運輸工具,把生活圈拉到城市的邊緣,如臺北一樣,很多在臺北市工作的年輕人,選擇住在市郊,但因為有捷運,所以工作、日常生活都相當方便,這也是臺中追求的目標。 (6)提升運輸效能:以納入前瞻計畫的捷運藍線路線為例,目前臺灣大道沿線每日公車使用人數超過8萬人,為疏解臺灣大道壅塞的車流,規劃捷運藍線西起沙鹿火車站,行經臺灣大道至臺中大車站之干城轉運中心。未來完工之後,沙鹿車站到市中心的旅行時間縮短至39分鐘,串聯海線雙港副都心及臺灣大道沿線,並與捷運綠線、臺鐵山線及海線車站共站銜接,建構出臺中都會區基本軌道路網,大幅提升大眾運輸的綜效,可引導民眾轉換搭乘綠色運具,轉移私人運具使用率,疏解臺灣大道的壅塞程度,蛻變成市民最有感的便捷運輸廊帶。搭配8大轉運中心、最後一哩路的iBike等政策,預估大眾運輸使用率將逐步提升至20%。 (7)促進地區發展:另考量大坑地區無論是居住或觀光人口皆大幅成長,未來將持續爭取將捷運綠線由G3站為起點向東延伸經補庫G1站至大坑納入前瞻計畫中,作為往新社、東勢之觀光入口。未來與捷運綠線彰化延伸段及大平霧輕軌捷運系統形成環狀路網,預計通車後將帶動新社、東勢周邊觀光休憩人口可達300萬人次之經濟效益。亦可望延伸捷運服務範圍,並透過捷運綠線延伸線往東加強對大坑地區之運輸服務,以及往南延伸串聯彰化。屆時,從高鐵臺中站到彰化市區只需要9分鐘即可到達,透過交通建設帶動都市發展、帶動中彰投苗區域共同發展。 (8)因地制宜發展輕軌捷運:進行軌道建設及規劃時必須考量地形因素,大肚山將市區與海線切成一高一低,興建地下化的捷運系統不只昂貴更有工程困難,興建高架化到舊市區又必須面對道路寬度不足的限制。因此,臺中選擇雙港輕軌或捷運藍線都是同時涵蓋高架與地下。臺中輕軌不是高雄純平面的輕軌系統,因為純平面的輕軌系統適用於歐洲老城區與行人徒步區及交通寧靜區共存,臺中並沒有這樣的條件。因此外界擔心的輕軌通過路口與汽機車的衝突並不存在。臺中輕軌捷運系統完全體現輕軌彈性與多變化的軌道性格,相當適合臺中。 (9)建構雙港輕軌改善聯外交通:為克服地形障礙並有效疏解市中心與海線地區間重要的運輸需求,除了以臺灣大道為路廊的捷運藍線外,市府105年啟動「大臺中地區捷運路網檢討規劃暨臺中捷運系統初期路網可行性研究」,提出雙港輕軌捷運,規劃串連臺中港、臺中國際機場、大雅中清路、水湳智慧城、洲際棒球場、臺中巨蛋、綠線崇德文心站等重要場站與重要產業發展據點,延伸進入市中心及大里、霧峰地區。未來雙港輕軌捷運將行駛於臺中獨有的海港與國際空港間,成為移動式新地標、創造城市新風貌,也將與捷運綠線銜接,亦與捷運藍線於沙鹿火車站及干城轉運中心交會共構同站,預期可帶動各區域間的人流動,預估沿線可服務人口數可超越50萬人。 (10)打造環狀捷運路網:考量大里、霧峰等屯區發展的急迫性,市府積極爭取,於今年獲交通部補助進行大平霧捷運系統可行性評估,為大臺中軌道建設再下一城,讓屯區捷運計畫宣告正式啟動,規劃以輕軌捷運系統自捷運綠線大慶站出發,串聯大里、霧峰、太平等地區,與既有的捷運綠線形成一個完整環狀路網,滿足人口密集的屯區大眾運輸需求。 6.綠色交通與產業空間布局-新世代交通路網 (1)市府以「大臺中123」政策為藍圖,即1條山手線、2大國際港、3個副都心,推出Mr.B&B複合式交通系統、幹線公車579及公共自行車369計畫,結合捷運、鐵道、公車、自行車,透過大眾運輸系統整合,以交通帶動區域均衡發展;強化臺中港及臺中國際機場之功能,做到「貨從雙港出,客從雙港入」,引進更多的人流、物流及資金流,創造更大效益;3個副都心則分別在豐原、沙鹿、烏日高鐵地區,串聯山、海、屯、市,均衡各區域發展。 (2)發展節能減碳之運具及建構智慧化之運輸路網為世界趨勢,為打造臺中成為國際化的世界城市,主要是藉由「以人為本」的城市願景(指靈活運用人本交通理念:強化交通運輸導向發展、建立中部交通轉運樞紐、建構舒適友善的人本交通環境、提昇交通安全及尊重生命價值),發展多元永續之綠色交通,透過治標與治本策略,雙管齊下,從根本改善臺中的交通問題。 (3)交通投資為百年大計,亦為重要基礎建設,為再創臺中百年榮景,市府已爭取將軌道建設納入前瞻基礎建設計畫。將善用臺中地理位置與廣大腹地,配合區域空間發展結構,運用智慧城市理念及交通運輸優勢,讓軌道運輸與都市發展結合,打造臺中市成為「中部智慧創意環行城市」。
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